È un’iniziativa dell’ACI quella di raccogliere in un testo di linee guida le indicazioni per ottimizzare il livello di sicurezza e accessibilità degli attraversamenti pedonali. Il testo è stato redatto con la collaborazione della FISH (Federazione Italiana per il Superamento dell’Handicap) e di altre associazioni del mondo della disabilità e fornisce suggerimenti per progettare attraversamenti pedonali accessibili alle persone con disabilità motoria, visiva e uditiva
L’Automobile Club d’Italia (ACI) ha recentemente pubblicato le Linee Guida per la progettazione degli attraversamenti pedonali – consultabili anche online – dopo essersi confrontata con le associazioni delle persone con disabilità, in modo da redigere con maggiore accuratezza la parte dedicata all’accessibilità degli stessi.
«La prima organizzazione che abbiamo contattato è stata la FISH (Federazione Italiana per il Superamento dell’Handicap) – spiega l’ingegnere dell’ACI Enrico Pagliari – che ci ha aperto un mondo: noi, nello studio dell’accessibilità degli attraversamenti pedonali, ci stavamo concentrando sulle esigenze delle persone in carrozzina, mentre invece ci sono esigenze molteplici e diverse. Per poterne tenere conto, abbiamo aggiornato la metodologia di valutazione: in precedenza il giudizio sull’accessibilità degli attraversamenti pedonali aveva una voce unica, ora invece, accanto al giudizio complessivo, ne abbiamo aggiunti di specifici per chi è in carrozzina, per le persone non vedenti e ipovedenti e per quelle non udenti. Le soluzioni che proponiamo nelle linee guida sono nate dal confronto con la FISH e con altre associazioni di persone con disabilità che abbiamo coinvolto».
Il progetto degli attraversamenti pedonali sicuri prende spunto da un’iniziativa della FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) ed è considerato un lavoro in itinere. «Vogliamo esportarlo in altri Paesi che hanno partecipato al progetto FIA da cui è partito tutto», aggiunge Pagliari. «Non sarà una semplice traduzione. In ogni Paese, infatti, studiamo la situazione locale e a partire da quella suggeriamo soluzioni ottimali».
L’avete fatto anche in Italia?
«Certo. Abbiamo studiato la situazione di Roma, Napoli, Torino, Firenze e di alcune città più piccole, come Como, Cosenza, Frosinone, Parma e Pavia. Ma non abbiamo finito, ora vorremmo studiare altre trenta città».
Le soluzioni adottate in Europa variano molto da Paese a Paese?
«Basti dire che il semaforo pedonale è diverso in ogni nazione».
Come avete valutato la situazione italiana?
«Gli attraversamenti non sono progettati male, se si eccettuano delle necessarie migliorie che suggeriamo, ma la deficienza più grossa è data dalla manutenzione. Spesso non viene fatto nemmeno il minimo indispensabile e così, ad esempio, le linee bianche spariscono. Inoltre, manca una gestione corretta dell’attraversamento pedonale».
Che cosa significa?
«Il fatto che ci siano spesso auto in sosta sulle strisce o sul marciapiede, che occupano degli spazi che invece dovrebbero servire al pedone, è un problema di rispetto di regole, ma anche di normativa sull’organizzazione dei marciapiedi, con riferimento al cosiddetto regolamento viario delle strade. Abbiamo notato lo stesso problema anche in Germania. Per risolverla tale questione, bisogna stare sulla strada e far rispettare le regole».
Rispetto all’accessibilità degli attraversamenti cosa avete riscontrato?
«Non c’è uniformità. Ci sono attraversamenti inaccessibili ad alcuni tipi di disabilità o parzialmente accessibili a tutte. Difficile trovare esempi dove tutti gli aspetti siano stati curati al meglio. Per questo abbiamo proposto soluzioni di ottimizzazione».
Di che cosa si tratta?
«Per quanto riguarda le persone in carrozzina, che hanno bisogno delle rampe, importante è stato il contributo dell’architetto Fabrizio Vescovo, ex dirigente della Regione Lazio che da quindici anni tiene un corso patrocinato dall’Università di Roma per formare i tecnici specializzati nella progettazione accessibile. La soluzione che abbiamo messo a punto parte dall’osservazione di un dato di realtà: la maggior parte delle rampe è costruita nel verso dell’attraversamento pedonale, il che è molto pericoloso perché se il freno della carrozzina si rompe o se sfugge di mano a chi la sta spingendo – e questo può accadere anche alla mamma con il passeggino – il bambino o la persona con disabilità finiscono al centro della carreggiata. Abbiamo allora ideato delle rampe costruite in senso longitudinale rispetto alla strada».
Per le persone non vedenti la rampa può essere un problema?
«Sì, perché per loro il gradino del marciapiede è il segnale della fine della zona sicura e dell’inizio di quella pericolosa. Una rampa li confonde, per loro è difficile rendersi conto di dove inizia il pericolo».
Quindi come fare?
«Confrontandoci con l’ufficio tecnico dell’UICI (Unione Italiana dei Ciechi e degli Ipovedenti) e con l’architetto Vincenzo Pilotti, per quanto riguarda le esigenze delle persone ipovedenti, abbiamo individuato una soluzione complessa, ispirandoci a una tecnica molto utilizzata in Svezia e consistente nell’accoppiata rampa-gradino. In questo modo le carrozzine non devono affrontare il gradino, che però rimane a disposizione per altri tipi di disabilità alle quali invece necessita».
Esistono altri accorgimenti utili per le persone non vedenti o ipovedenti oltre al gradino?
«Sì: l’attraversamento pedonale ortogonale rispetto al marciapiede. Proponiamo sempre questa soluzione perché quando la persona non vedente o ipovedente scende dal gradino e sa di trovarsi in una zona di pericolo, tende spontaneamente all’attraversamento ortogonale. Anche il cane per ciechi è addestrato a seguire il bordo delle strisce pedonali. L’attraversamento in diagonale rischia di portare la persona al centro di una intersezione, nel caso ci sia. Un altro problema è il marciapiede arrotondato perché trasmette un messaggio ambiguo e, se male interpretato, può anche in questo caso portare la persona con disabilità visiva al centro della carreggiata».
Avete considerato anche i percorsi pedonali tattili?
«In Italia ce ne sono molti, concentrati soprattutto nelle stazioni ferroviarie. Le associazioni ci hanno spiegato che preferirebbero ce ne fossero meno, ma meglio distribuiti nelle città, in particolare in corrispondenza degli attraversamenti pedonali. Quanto al linguaggio della pavimentazione, a livello europeo non è ancora stata messa a punto una codificazione unica. Noi suggeriamo che si utilizzino due simboli, la linea per indicare la prosecuzione del percorso e le "bollicine", così le chiamo io, per trasmettere un segnale di allerta».
Avete anche considerato le esigenze delle persone non udenti?
«Esatto. Ovviamente, per loro, l’importante è il messaggio sonoro. Spesso però nelle aree urbane di notte, esso infastidisce i residenti. A questo proposito suggeriamo di adottarlo solo sul verde e di modularne il volume a seconda dell’intensità del rumore di fondo, in modo che di notte diventi più basso. Si tratta di un accorgimento che a livello economico costa poco».
Altri accorgimenti?
«Accompagnare e duplicare le segnaletiche visive. Prevedere dei pulsanti di chiamata con il rosso e il verde (noi siamo per l’abolizione del giallo e per la sua sostituzione con il conto alla rovescia) che replichino i colori del semaforo, in modo che anche quando il semaforo non è visibile – ad esempio perché un camion sta sostando sulla carreggiata – il pedone possa ugualmente avere un riferimento certo e sicuro».
a cura di Barbara Pianca
Fonte: Superando.it
09/03/2012
